Studie řeší variantní návrh tras vedení rychlostní silnice R 35 v úseku Vysoké Mýto - Mohelnice. Začátek řešeného území pro návrh variant je v místě křížení stávající silnice I/35 jižně od obce Zámrsk, v místě mimoúrovňové křižovatky, kde je konec úprav návrhu R 35 pro úsek Hradec Králové - Vysoké Mýto. Konec řešeného úseku je u Mohelnice v mstě napojení na stávající čtyřpruhovou silnici mezi Mohelnicí a Olomoucí, která splňuje nároky rychlostní silnice.
    Při zpracování krajinářského hodnocení území bylo vymezeno širší území mezi oběma vymezenými konci sahající na severu až k Ústí nad Orlicí a Chocni a na jihu k Moravské Třebové a Svitavům. Toto širší území bylo rámcově krajinářsky vyhodnoceno a proveden návrh podrobnějšího krajinářského hodnocení a návrh variant vedení tras R 35. S ohledem na požadavek zahrnout do návrhu i jižní variantu vedení R 35 kolem Litomyšle v částečném souběhu se stávající silnicí I/35 navrženou Terplánem Praha a prověření možnosti návrhu mezilehlé trasy byla studie zpracovaná v roce 1999 o tyto varianty doplněna a je doplněné i krajinářské vyhodnocení. Území je vyznačeno v situacích 1:10000 a v mapách krajinářského hodnocení.
    Zájmové území prochází rušenými okresy Ústí nad Orlicí, Svitavy a Šumperk tj. Pardubickým a Olomouckým krajem. Území kolem Ústí n. Orlicí a Svitav je poměrně hustě osídleno. Výrazné a hluboké údolí Třebovky prochází napříč územím s hustou zástavbou v údolí a s lesními komplexy na svazích údolí. Údolím prochází železniční dopravní koridor s významným železničním uzlem v České Třebové a silnice I/14.
    Na rozhraní bývalých okresů Svitavy a Šumperk prochází napříč územím Zábřežská vrchovina s výrazným terénním zlomem a převýšením od 125 m do 160 m. Tato vrchovina s rozsáhlými lesními komplexy, výrazným zlomem a ekologicky cennými územími je limitující pro vedení variant tras. Možné průchodní místo je poblíž lokalit Petrušov a Maletín.
   Na území Olomouckého kraje je koridor pro návrh variant vymezen z hlediska technických parametrů a střetů s ekologií severně od Mírova a obce Maletín a vyhýbá se lesním komplexům v zájmovém území.
   Území vymezené krajinářským hodnocením je značně členité se dvěma výraznými terénními zlomy v prostoru České Třebové a Petrušova. Převýšení terénu v koridoru tras je od 262 m.n.m. do 590 m.n.m. Navržené koridory pro návrh tras jsou z větší části vedeny mimo zastavěná území až na lokality Podrážek u Nořína, lokalitu Malého Přívratu u Řetové, zástavbu Lhotky, Rybníka a Třebovic u České Třebové a Opatovce (u varianty4).
   Varianty jsou navrženy tak, aby se v co největší míře vyhýbaly problémovým částem území z hlediska životního prostředí a územních vazeb a nebo je křížily mostními objekty. Návrh tras variant vychází z analytických a syntetických map jednotlivých složek krajinářského hodnocení.

4. Výchozí údaje pro návrh tras

    Výchozím podkladem pro návrh tras je zájmové území prověřované krajinářským hodnocením, územní plány a stávající síť. Délka řešeného území je cca 70 km. Trasy variant jsou navrhovány na kategorii rychlostní silnice kategorie R24,5/120 (100). Na území Pardubického kraje prochází zájmovým územím poměrně hustá síť stávajících silnic prvé, druhé a třetí třídy. Na území Olomouckého kraje se jedná o řidčí síť těchto silnic. Územím prochází stávající silnice I. třídy I/35 Hradec Králové - Vysoké Mýto - Litomyšl, silnice I/17 Chrudim - Vysoké Mýto, I/14 Česká Třebová - Náchod, I/43 Svitavy - Lanškroun a I/44 Mohelnice - Šumperk. Dále vymezeným územím vede hlavní železniční koridor Praha - Česká Třebová - Brno.
    Do mapových podkladů v měřítku 1:10 000 a 1:50 000 byla přenesena trasa vodní cesty D-O-L. Návrh trasy R35 tuto vodní cestu respektuje a místa křížení jsou volena tak, aby trasy bylo možné křížit mimoúrovňově. Místa křížení jsou rovněž vyznačena v podélných profilech jednotlivých variant.
   Území je charakteristické tím, že jím prochází napříč dva výrazné terénní zlomy s lesními komplexy a ekologicky významnými územími.
   Součástí návrhu variant je i návrh umístění mimoúrovňových křižovatek, návrh přeložek dotčených komunikací a návrh mostních objektů. Pro zpracování studie jsou použity mapové podklady v digitální formě v měřítcích 1:50 000 a 1:10 000. Návrh tras jednotlivých variant je koordinován s labskou větví průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe.

5. Charakteristika území z hlediska vlivů na návrh tras

   Území vymezené krajinářským hodnocením je zvlněné se dvěma výraznými terénními zlomy a výraznými lesními komplexy s převýšením terénu od 262 m.n.m. do 590 m.n.m. V tomto území se nachází obytná a rekreační zástavba řady obcí a měst.
   ZÚ tras variant je v místě křížení stávající silnice I/35 jižně od obce Zámrsk v místě mimoúrovňové křižovatky, kde je konec úprav návrhu nové R 35 v úseku Hradec Králové - Vysoké Mýto. Konec řešeného úseku je u Mohelnice v místě napojení na stávající čtyřpruhovou silnici Mohelnice - Olomouc, která splňuje nároky rychlostní silnice.
   Geologické poměry včetně vyznačení ložisek nerostných surovin jsou popsány v orientačním geotechnickém průzkumu. V zájmovém území se vyskytují jak poddolovaná tak i sesuvná území, kterým se navržené trasy variant v řešených koridorech převážně vyhýbají. Pokryvné útvary jsou převážně tvořeny přemístěnými zvětralinami podložních hornin. Na začátku a konci tras se vyskytují akumulace sprašových hlín. V údolních nivách a splachových depresích tvoří z větší části bázi náplavových sedimentů terasové štěrky. Orientační geotechnický průzkum je doložen ve studii zpracované v roce 1999.
   Zájmové území nepatří z vodárenského hlediska k významným neboť terciérní sedimenty netvoří vhodný kolektor podzemních vod, protože zde převažují nepropustné jílovité zeminy. Sedimenty v písčitém s štěrkovém vývoji jsou zdrojem průlinových vod jen nízkých, proměnlivých vydatností.
   Zdroje pitné vody a jejich ochranná pásma jsou vyznačena v mapové příloze krajinářského hodnocení. Navržené trasy jsou vedeny mimo ochranná pásma vodních zdrojů. 
   V blízkém okolí zájmového území jsou registrovány dvě ložiska nerostných surovin. Jedná se o cihlářské hlíny jižně od obce Zámrsk na začátku úseku, kterým se navržené varianty vyhýbají.
   Do zájmového území zasahují poddolovaná území. Jedná se o poddolovaná území jižně od obce Damníkov na severním svahu Velké pláně, poddolované území na severním okraji obce Trpík a poddolovaná území na západním okraji vrchu Kamenná na jihovýchodním okraji obce Řepová. Všechna poddolovaná území jsou vyznačena v geologických mapách v měřítku 1:10 000 a navržené trasy variant se těmto územím (až na variantu 4) vyhýbají. 
   V zájmovém území se nachází celkem 11 lokalit sesuvných území. V devíti případech se jedná pouze o potencionální lokální sesuvy malého plošného rozsahu. Vetší sesuvná území se nachází na západním svahu vrchu Velká pláň nad tratí ČD jehož plocha je cca 46 ha (potencionální plošný sesuv) a severně od obce Přívrat podél silnice III/36012.
   Větší část území je volná, tvořená převážně poli a loukami. Trasy variant jsou navrženy tak, aby se v co největší míře vyhýbaly lesním komplexům a zastavěným územím. Zásah do lesních porostů je v lokalitě Dvořisko - Podžárek, mezi obcemi Sloupnice a Kerhartice (zalesněné svahy Českotřebovské vrchoviny), v lokalitě Kozlov, v lokalitě Dědřichova a Nové Vsi, v lokalitě Petrušov, Maletín a Řepová (Zábřežská vrchovina).
   Území chráněná nebo ceněná z hlediska ochrany přírody, krajiny a životního prostředí jsou prověřena a vymezena krajinářským hodnocením a na základě jejich vymezení vznikl i návrh variant tras ve vymezeném území.

6. Základní údaje navržených tras

   Návrhy tras jednotlivých variant byly zpracovány s ohledem na dokumentaci krajinářského hodnocení. Trasy variant a jejich počet jsou dány především napojením na začátku úseku na studii silnice R35 Hradec Králové - Vysoké Mýto tj. polohou MÚK Zámrsk, v konci úseku napojením na stávající silnici I/35 v Mohelnici, možnostmi průchodu Českotřebovskou vrchovinou a údolím Třebovky a dále překonání terénního zlomu Zábřežské vrchoviny na hranicích okresů Svitavy a Šumperk mezi územími dvou přírodních park.
   Pro návrh je použit mapový podklad v měřítku 1:10 000, syntetické a analytické mapy krajinářského hodnocení.
   V celé délce cca 70 km vymezeného území pro návrh variant se jedná o novou trasu rychlostní silnice R35.
   Zájmové území lze rozdělit na tři úseky.
   Prvý úsek zahrnuje území mezi Vysokým Mýtem, Českou Třebovou, Opatovcem a stávající silnicí I/35, ve kterém jsou prověřeny tři varianty. Ve studii z roku 1999 byla v této části prověřována varianta 1 vedoucí severně od varianty 2 mezi Zálším a Přívratem, tj. severně od Řetové, která křížila velkým mostem hluboké údolí Řetůvky. Tato varianta byla technicky i ekonomicky značně náročná, nebyl v souladu s územními plány dotčených obcí a částečně zasahovala do chráněných území kolem Andrlova Chlumu a údolí Ŕetůvky. Proto v této studii není varianta 1 uváděna. Pokud by přesto byla zahrnuta do ekologického hodnocení je možné ji převzít ze studie z roku 1999.
   Druhý úsek zahrnuje návrh trasy v údolí Třebovky mezi Ústím nad Orlicí, Českou Třebovou, Třebovicemi a Damníkovem tj. v souběhu s hlavním železničním koridorem. Třetí část je návrh tras variant na území okresů Svitavy a Šumperk tj. území mezi Damníkovem, Opatovcem, Starým Městem, Třebařovem a Mohelnicí.
   Do mapového podkladu v měřítku 1:10 000 a 1:50 000 je převzata trasa kanálu D-O-L.

6.1. Návrh variant v území mezi Vysokým mýtem a Českou třebovou
6.1.1. Varianta 2

   V ZÚ navazuje trasa varianty na výsledný návrh trasy silnice R35 v úseku Hradec Králové - Vysoké Mýto a to v mimoúrovňové křižovatce se stávající silnicí I/35 jižně od obce Zámrsk. Varianta prověřuje možnost vedení trasy v severní poloze mezi Vysokým Mýtem a Českou Třebovou tj. jižně od Chocně kolem Bučkova kopce. Od ZÚ je trasa vedena volným územím jižně od obce Slatina, obchází z jihu Bučkův kopec a směřuje do lokality Podrážek. Mezi Vysokým Mýtem a Chocní prochází napříč řešeným koridorem lesní komplex s vrchem Chlum a s vodní nádrží Chobot. Průchod tímto citlivým územím je navržen v souběhu se stávající místní komunikací napojující zástavbu lokalit Podrážek a Nořín na silnici II/357. Trasa varianty je navržena tak, aby zasáhla minimálně do stávajícího lesního komplexu a aby byla vedena mimo obytnou a rekreační zástavbu v minimální vzdálenosti 80 m. V místě křížení silnice II/357 Vysoké Mýto - Choceň je navržena MÚK Dvořisko. Za lokalitou Nořín kříží trasa na severním okraji obce Zálší silnici II/317. V místě křížení je navržena MÚK Zálší. Od této MÚK je trasa vedena volným nezastavěným a nezalesněným územím podél obce Zálší ve vzdálenosti 300 - 800 m od okrajové zástavby ve svahu nad obcí. Nad lokalitou Chotěšiny se trasa varianty ztáčí k východu a je vedena ve svahu severně nad obcí Sloupnice viz. situace 1:10 000. U lokality Chotěšiny je vyznačena varianta přeložky silnice II/317 s napojením na R35 mimoúrovňovou křižovatkou Chotěšiny v km 13,000.
    Trasa nad Sloupnicí je navržena tak, aby se vyhýbala ekologicky cenným územím (lokální biocentra a biokoridory), nezasahovala do jižního okraje lesního komplexu Vilamovského kopce, byla vedena mimo plochu polního letiště a mimo ochranná pásma vodních zdrojů na svazích Vilamovského kopce. Trasa varianty 2 byla v této části koordinována s územním plánem obce Sloupnice. Na severovýchodním okraji obce je navržena MÚK Sloupnice, do které je napojena přeložka silnice II/360. Od km 19,0 do 21,5 km je trasa silnice R35 vedena v souběhu se stávající silnicí III/36014 a to tak, že prochází sedlem mezi lesními komplexy Vilamovského kopce a vrchu Řetová s minimálním zásahem do stávajících lesů a bez zásahuů do ekologicky cenných území. Mezi km 21,5 až km 24,0 je trasa vedena jižně od obce Řetová ve vzdálenosti cca 220 - 530 m po okraji lesního komplexu vrchu Řetová, mimo rekreační lokalitu. Severně od obce Přívrat je trasa vedena pod hrází Dolního Přívratského rybníku a Prostředního Přívratského rybníku. Varianta 2 se vyhýbá terénnímu zlomu Českotřebovské vrchoviny,tj. území terénně a ekologicky velmi náročnému.
   Od km 0,0 do km 12,0 je konfigurace terénu plochá nebo mírně zvlněná s pozvolnými převýšeními a s plynulým stoupáním ve svahu nad obcí Zálší. Proto zde návrh nivelity kopíruje stávající terén, hloubky výkopů a výšky násypů jsou do 10 m. Podélný spád v této části nepřesáhne 3,9%. V místech křížení stávajících komunikací, vodotečí a údolí jsou navrženy převážně malé mostní objekty. Větší mostní objekty délky nad 100 m jsou navrženy v místech křížení údolí s vodotečemi a regionálními nebo nadregionálními biokoridory.
   Vedení trasy severně nad obcí Sloupnice je volným plochým terénem s mírným stoupáním k východu. Tomu odpovídá i návrh nivelity, kdy podélný spád nepřesahuje v území mezi Sloupnicí a lokalitou Přívrat 3,1%.
   Návrh podélného profilu je orientační a bude upřesněn v dalších stupních dokumentace s ohledem na zásah do území, střety s ekologickými hodnotami v území, s ohledem na bilanci zemních prací a skutečné zaměření terénu.

Varianta 3
V prvé etapě je nutné realizovat severovýchodní obchvat České Třebové v délce cca 9,94 km v kategorii S11,5/80.
V druhé etapě se bude realizovat úsek silnice R35 mezi MÚK Zámrsk a křižovatkou Třebovice na jižním okraji železničního uzlu Česká Třebová tj. napojení na realizovanou přeložku silnice I/14 z prvé etapy a na silnici I/43. Délka úseku je cca 31 km. Silnice bude realizována v kategorii R24,5/120 (100). U této etapy je možné provést dílčí podetapu na přeložku silnice II/360 v délce cca 15 km.
Třetí a čtvrtá etapa jsou shodné jako u varianty 2.

Varianta 4
V prvé etapě je nutné realizovat R35 mezi MÚK Zámrsk a napojením na obchvat Litomyšle cca v délce 25 km.
Ve druhé etapě se provede úsek od Strakova po MÚK s R43 popř. se provede provizorní napojení na stávající silnici II/368 u starého Města. Délka úseku této etapy je cca 29 km.
Třetí etapa je shodná se čtvrtou etapou varianty 2.
Ve čtvrté etapě by se realizoval severovýchodní obchvat České Třebové v délce 9,94 km v kategorii S11,5/80.

6.10. celkové bilance

 (označené buňky vykazují neoptimálnější parametry - pouze orientační prvek !!)

   *)Vyrovnání bilance zemních prací je možné provést v dalších stupních projektové dokumentace úpravou podélného profilu a vyhodnocením zemin na základě podrobnějšího geotechnického průzkumu a započetím zemních prací na přeložkách souvisejících komunikací.

7. Ekonomické porovnání variant

8. Závěr

   Navržené koridory variant prokazují, že v tomto území je z hlediska technického, při respektování výsledků krajinářského vyhodnocení území, koordinací s územními plány  možné vést rychlostní silnici R35.
   Navržené trasy jsou v maximální míře vedeny mimo osídlení a soustředěnou zástavbu a snaží se omezit dopady vedení tras a dopravy do ekologicky cenných území při dodržení odpovídajících technických parametrů.
   Navržené řešení je nutné doplnit o analýzy dopravního zatížení jednotlivých variant a dopady do okolní silniční sítě.
   Technická náročnost jednotlivých variant je popsána v předchozích odstavcích a vyčíslena v celkových bilancích. Varianty 2 a 3 jsou si přibližně rovnocenné s tím, že o něco příznivější parametry má varianta 3.
   Z hlediska ekonomického porovnání je jednoznačně nevýhodná varianta 4, která je dražší víc jak o 4 miliardy Kč. Varianta 4 je rovněž v kolizi s připravovanými stavbami obchvatů silnice I/35 kolem Vysokého Mýta a kolem Litomyšle a je v rozporu s územními plány měst a obcí v daném území.
    Proto studie doporučuje variantu 4 opustit a podrobnější dopravní a ekologické hodnocení provést na úrovni dokumentace EIA pouze pro varianty 2  a 3. S ohledem na technickou náročnost a značným nepříznivým zásahům do území není v této studii uváděna varianta 1 prověřovaná studií z roku 1999. Pokud by měla být zařazena do procesu EIA je možné ji převzít z původní studie, kde byla zpracována na stejné úrovni jako varianty 2 až 4 v této studii.