Děti Země – Klub za udržitelnou dopravu, Cejl 48/50, 602 00 Brno
tel./fax 545 210 393, mobil 603 574 289, dz.brno@ecn.cz
www.detizeme.cz, www.ctrebova.cz/doprava

Tisková zpráva ze dne 15. června 2005:

Zastupitelé Pardubicka mají zítra schválit trasu R35

Odborné studie preferují jižní koridor R35, upozorňují Děti Země

Na jednání zastupitelů Pardubického kraje ve čtvrtek 16. června po 13 hodině má dojít ke schválení konceptu územního plánu kraje i s novou rychlostní silnicí R35. Přestože zastupitelé již v prosinci 2003 doporučili výstavbu severního koridoru kolem Chocně a dále na Českou Třebovou, proti němu a ve prospěch jižního podél stávající silnice I/35 zase mluví závěry analytických odborných studií, stanovisko Ministerstva dopravy a odpor desítek obcí a občanských sdružení. Severní koridor tak patrně podporuje už pouze liberecká firma Valbek, s. r. o., která ji projektuje.

„Je jistě zajímavé, že od posledního jednání o R35 nevzniklo žádné důležité analytické vyhodnocení, které by prokázalo nějakou výraznou výhodnost severního koridoru. Naopak Ministerstvo dopravy změnilo své předchozí stanovisko a z časového a finančního hlediska podporuje jižního koridor,“ prohlásil Miroslav Patrik z Dětí Země v Brně, které tuto kauzu monitorují od konce roku 2002.

Z podkladů Fakulty dopravní a Fakulty architektury ČVUT v Praze vyplývá, že z územního, dopravního, ekologického i urbanistického hlediska je v úseku Zámrsk – Mohelnice nevýhodnější jižní koridor, stejně tak i z posouzení vlivů konceptu plánu kraje na životní prostředí. Navíc dle firmy DHV ČR Praha z roku 2004 by jižní varianta dle MŽP vedená jižně od Vysokého Mýta podél silnice I/35 byla asi o 6,3 miliard korun levnější, něž severní dle firmy Valbek, s. r. o. O necelou miliardu korun by byla dokonce vůči severní variantě levnější i jižní varianta dle této firmy vedená severně od Vysokého Mýta.

„Průlomovým bodem se stal postoj Ministerstva dopravy, které chce R35 postavit co nejrychleji a bez protestů veřejnosti a obcí, takže se také logicky přiklonilo k jižní variantě,“ připomněl dále Patrik.

Osamocená ve svém názoru na výhodnost severního koridoru je už asi jen liberecká firma Valbek, s. r. o., která se snaží dokázat, že je nejlepší. Přitom její údaje o délkách variant, množství stavebních prací a celkových nákladů z let 2002 a 2005 se často rozcházejí, také se stále mění srovnávací parametry. Například v roce 2002 měl tunel u jižní varianty pod Mladějovským kopcem délku 3,1 km, letos už má délku 3,7 km. 

Zarážející také je, že v roce 2002 byla jižní varianta vedená severně od Vysokého Mýta vůči severní variantě dražší o cca 2,2 miliardy korun, kdežto letos je jižní varianta vedená jižně od Vysokého Mýta podél silnice I/35 dražší dokonce o 4,3 miliardy korun. Přitom tato varianta nejvíce využívá stávající silnici I/35 a je dle DHV ČR Praha vůči severní variantě naopak o 6,3 miliard korun levnější.

„Tyto cenové rozdíly nejsou neobvyklé, protože každá liška si chválí svůj ocas. Nicméně žádné mechanistické výpočty stavebních nákladů nejsou nakonec reálné, neboť o nich rozhodují zcela jiné faktory,“ říká Patrik

Upozornil proto na to, že stejná firma projektovala velmi kritizovanou dálnici D8 přes CHKO České středohoří - její cena byla v roce 1993 odhadnuta na 3,1 mld. korun, konečná je však 7,4 mld. korun, což je 2,5x více. Termín její dostavby se posunul o osm let na optimistický rok 2008 vůči plánům. 

Příloha k tiskové zprávě Dětí Země ze dne 15. 6. 2005:

1) Výsledky „Odborného posouzení Konceptu ÚP VÚC Pardubického kraje, zaměřené na výběr koridoru pro rychlostní komunikaci R35“ - Fakulta dopravní ČVUT Praha, duben 2003

Jižní varianta je nejkratší, nejpřímější, obslouží nejvíce sídel a hlukem zasáhne nejmenší počet lidí a obcí. Její výhodou je také to, že v prostoru mezi Litomyšlí a Svitavami se dostává do souběhu se stávající trasou silnice I/35, což umožní její etapovou výstavbu. Na druhou stranu z ekologického hlediska ale v úseku Vysoké Mýto – východní hranice kraje třikrát prochází nadregionálními biokoridory. Tyto střety jsou však řešeny vedením trasy v tunelu. Negativní stránkou je její oddálení od České Třebové a od Ústí nad Orlicí, takže na silnici I/14 bude nutné postavit obchvaty obou měst.

Posuzovaná kritéria variant R35, které byly porovnány metodou koeficientů a metodou TUKP
Kritérium	Varianty	
	A	B	C	
Prostorové vedení trasy				
1	Délka trasy (km)	95,5	92,0	95,0	
2	Počet úseků, kde bude třeba snížit návrhovou rychlost na 100 km/h	11	5	3	
3	Počet úseků, kde bude třeba snížit návrhovou rychlost na 80 km/h	2	1	1	
Dopravní obslužnost území				
4	Počet obyvatel v obcích nad 300 obyvatel, vzdálených do 10 km od trasy	249.671	247.506	251.921	
5	Počet sídel s více než 1.000 obyvateli, vzdálených do 10 km od trasy	26	26	27	
6	Počet sídel, které díky nové komunikaci získají obchvat	7	7	8	
7	Počet křížení s železnicí	6	7	6	
8	Počet křížení s průplavem	8	4	2	
9	Maximálně dosahované intenzity	20.000	20.000	20.000	
Ekologické aspekty				
	Počet úseků s výrazným ekologickým vlivem				
10	- biokoridor nadregionálního významu (K)	7	9	10	
11	- biokoridor regionálního významu (RK)	5	8	6	
12	- biocentrum regionálního významu (RC)	1	2	2	
13	- plocha navržená k zařazení do systému NATURA 2000	1	1	1	
14	Počet obyvatel dotčených nadměrným hlukem	555	345	260	
15	Počet sídel dotčených nadměrným hlukem	20	17	13	
16	Výměra zabíraného zemědělského půdního fondu ZPF (ha)	577	535	541	
17	Výměra zabíraných pozemků určených k plnění funkcí lesa PUPFL (ha)	43	55	44	
Pozn.: Tučně jsou vyznačeny kladně hodnocené kritéria, resp. kladné účinky varianty.

2) Výtah z „Posouzení vlivů rozvojové koncepce ÚP VÚC Pardubického kraje na životní prostředí – koncept řešení“ – SURPMO, a. s., Ateliér Hradec Králové (Ing. arch. Alena Koutová), červen 2003

Závěry hodnocení: „Z porovnání s nulovou variantou vychází realizace rychlostní silnice R35 v jakékoliv variantě výrazně pozitivně s ohledem na celkové vlivy na životní prostředí. Při vzájemném porovnání navržených variant pak má optimální trasa následující průběh: v úseku Zámrsk – Petrušov v koridoru varianty C vedené v trase podvariant C-alt. a C-alt./1 a v úseku Petrušov – hranice kraje pak v koridoru podvarianty C/1. Méně vhodné z hlediska vlivů na životní prostředí je využití koridoru trasy B vedené v úseku Zámrsk – Třebovice trasami podvariant B-alt. a B/1. Třetí v pořadí je pak využití koridoru varianty A v úseku Zámrsk – Třebovice vedené trasami podvariant A/1 a A/2.“

Stanovisko Ing. arch. Jana Mužíka z FA ČVUT Praha: „Varianta „C“ nejvíce zlepšuje vztah (spádovost) měst nacházejících se již v povodí řeky Moravy, Svitav a Moravské Třebové a dále pak Litomyšl a Vysokého Mýta k centru kraje. Tato města, na rozdíl od České Třebové, Ústí nad Orlicí a Chocně nemají tak snadné a rychlé železniční spojení s hlavním městem kraje a státu. Varianta „C“ nahrazuje nezbytné obchvaty I/35 V. Mýta a Litomyšle. Napojení České Třebové a Ústí nad Orlicí na R35 je nejvýhodnější po upravené silnici č. 358 s propojením na č. 360 ve variantě 1. Silnice č. 360 Ústí nad Orlicí – Litomyšle není v okolí Andrlova Chlumu přijatelnou trasou přivaděče na R35. Doporučuji hledat propojení silnic č. 360 a č. 315 severně od Sloupnice do prostoru Hrádek.“

3) Výtah z dopisu ministra dopravy Milana Šimonovského hejtmanovi Pardubického kraje Michalu Rabasovi k trasování rychlostní silnice R35 – Ministerstvo dopravy, 16. 2. 2005

„S přihlédnutím k posudkům, které jsme si vyžádali od Vašeho úřadu, a také z důvodu negativních stanovisek některých obcí dotčených severní variantou, Ministerstvo dopravy dospělo k přehodnocení stanoviska ve prospěch tzv. jižní varianty R35.“
4) Rozhovor s vicehejtmanem Pardubického kraje Romanem Línkem pod názvem „Považujete boj sever proti jihu za politický boj mezi ODS a KDU-ČSL?“ – 8. 6. 2005, Krajské noviny - Královehradecký kraj

* KN: Považujete rozhodnutí o rychlostní silnici R 35 za jedno z nejvýznamnějších politických rozhodnutí za toto volební období?
Snažím se, abychom dokázali rozhodnutí o trase nebrat prioritně čistým politickým pohledem, že ODS podporuje toto, křesťanští demokraté ono a další subjekty jiné řešení. Převažovat by neměl ani pohled z místa trvalého bydliště. V zastupitelstvu bychom měli rozhodovat hlavně z pohledu uživatelů této silnice, občanů kraje ale i velkého množství řidičů tranzitní dopravy, která na silnici I/35 (budoucí R 35) příští rok po dokončení D11 mezi Hradec Králové a Pardubice určitě výrazně dále stoupne. Růst tranzitní dopravy bude v nejbližších letech bezesporu velkým politickým problémem. Tento problém se bude buď - podle vybraného a hlavně skutečně realizovaného řešení - postupně zmenšovat nebo bude naplno 10 až 20 let trápit náš kraj i jeho samosprávu. Nemyslím si také, že 16. června rozhodneme jednou provždy a už se nebudeme R 35 zabývat. Je to dílčí rozhodnutí a teprve projednání čistopisu územního plánu s ministerstvy a dalšími účastníky tohoto procesu ze zákona a jeho následné schválení krajským zastupitelstvem toto téma uzavře. V ten okamžik to asi bude nejdůležitější rozhodnutí krajského zastupitelstva v tomto volebním období a věřím, že bude moci býti přijmuto relativně brzo.

* KN: Jakou upřednostňujete variantu rychlostní silnice R 35 - severní nebo jižní?
Trasu, která se dá reálně nejen naprojektovat, ale i dokáže získat příslušná územní a stavební povolení a začne postupně přinášet svůj první efekt již v několika letech. Politický instinkt a zkušenosti z různých obdobných situací při rozvoji dálnic a rychlostních komunikací v celé ČR mi říkají, že to může být právě tzv. jižní trasa.

* KN: Proč?
Jsem si jist, že mi dá budoucnost za pravdu v tom, že politikum R 35 není a nebude "KUDY?" ale "KDY?". Jižní trasa, která kopíruje z velké části stávající silnici I/35 se dá stavět i uvádět do provozu postupně se zapojováním u nedostavěných částí do stávající trasy. Lze - jak doložilo Ředitelství silnic a dálnic - využít pro novou R 35 nový obchvat Janov - Gajer i připravovaný obchvat Vysokého Mýta atd. Naproti tomu severní trasa přinese viditelný efekt při řešení tranzitní dopravy až po svém úplném dokončení. To znamená ve složitějším terénu správně povolit a postavit cca 30 km za hrubý odhad přes 12 mld Kč ze státního rozpočtu. Nevěřím, že se to v nejbližších 20 letech povede a bojím se, pokud půjdeme severním směrem, že ti, kteří to prosadí, musí počítat s tím, že pro minimálně 20 let se pravděpodobně postaví 2 obchvaty Vysokého Mýta a Litomyšle a jinak zůstane současný stav. A to je velmi reálné nebezpečí.

* KN: Zastupitelstvo Pardubického kraje v prosinci 2003 odsouhlasilo severní variantu. Proč se bude o osudu R 35 rozhodovat letos v červnu znovu?
Jednak uplynuly 2 roky, velká část členů zastupitelstva je nová a především je tu změna postoje státu reprezentovaná investorem rychlostní komunikace - Ministerstvem dopravy s tím, že v podstatě se Ministerstvo dopravy ztotožnilo s výchozím postojem Ministerstva životního prostředí. V neposlední řadě rozhodnutí z prosince 2003 bylo pouhým doporučením zpracovateli územního plánu, kterou trasu má v návrhu konceptu územního plánu projednat. Opakuji, že ze zákona definitivní uzavření trasy v územním plánu učiní zastupitelstvo až bude hotov jeho čistopis, ten znovu souhlasně projedná s dotčenými orgány státní správy (tedy i s Ministerstvy dopravy, životního prostředí a místního rozvoje) a pak teprve lze územní plán jako bezrozporový celek uzavřít a schválit. Je to složitý proces s mnoha protichůdnými zájmy a není náhoda, že doposud žádný kraj nemá pro 100 % svého území tento dokument v platnosti.

* KN: Bude vaše hlasování stejné jako před dvěma lety? Pokud ne, tak proč?
Před dvěma lety preferovalo Ministerstvo životního prostředí jižní trasu, Ministerstvo dopravy severní a já se tehdy ztotožnil s Ministerstvem dopravy. Kdybych měl jistotou, že severní trasa nezůstane po desetiletí z velké části virtuální čarou na mapě a že se dá uvést celá do provozu během 15 let, tak bych hlasoval stejně a pro kraj by to bylo "více muziky" za státní peníze. Všechny zkušenosti z obdobných staveb v ČR jsou však žalostné a já cítím za hlavní povinnost politiků provést R 35 naším krajem ve celém profilu co nejrychleji - nejen na papíře - i ve skutečnosti! Bez ohledu na to jestli bude 15 km více vlevo či vpravo. Napojení přivaděči a dalšími aktivitami to může pomoci rozvoji kraje v pásmu širokém 50 km, pokud nová silnice bude včas a ne o 10, 20 let později! Navíc při územních a stavebních povoleních je již dnes evidentně cítit obrovský odpor obcí a různých aktivistů, kteří mohou povolovací řízení protáhnout na další roky. Našel bych i další důvody, proč s rozvahou, rozmyslem a s politickou zodpovědností budu hlasovat jinak než před dvěma lety. Přál bych své generaci, aby se napojení celého kraje na evropskou síť dálnic a rychlostních komunikací dočkala.

* KN: Považujete boj sever proti jihu za politický boj mezi ODS a KDU-ČSL?
Nikdy jsem to tak nebral, neberu a brát nebudu. Pokud to však někteří kolegové či novináři začnou takto prezentovat, tak jsou s odpuštěním hloupí a málo mne znají. Ač jsem byl hejtman či dnes 1. vicehejtman, vždy jsem nadřazoval zájmy kraje a jeho občanů nad "zájmy a boje" politických stran včetně té své!

* KN: Domníváte se, že změny názorů zastupitelů ovlivňují fakta, že silnice R 35 v severní variantě vede lokalitou Ústí nad Orlicí - Česká Třebová, kde ODS je silnější nebo naopak v jižní variantě Litomyšl - Svitavy, což je lokalita více spřízněna s Koalicí pro Pardubický kraj?
Tím to není a být nemůže. KDU-ČSL má senátory v obvodě Ústí nad Orlicí i Svitavy, KDU-ČSL i celá Koalice pro Pardubický kraj má - podobně jako ODS - silné zastoupení na radnicích v obou okresech. Změna je z poznání míry souvisejících problémů a okolností. Ta diskuse o trase "KUDY" při rozdílu 15, 20 minut dojetí kamkoliv doleva či doprava ze skutečné R 35 je dle mě až uměle politizovaná. Důležité pro všechny musí být "KDY" se začne stavět a "KDY" budou v dopravě v kraji viditelné první efekty? A pokud si tuto otázku poctivě položíte - může dojít (podobně jako u mne) k změně stanoviska.

* KN: Ovlivňuje váš názor to, že došlo ke změně vašeho postavení v Radě Pardubického kraje?
Ani v nejmenším.

* KN: Podle Studie rychlostní silnice R 35, kterou má redakce k dispozici, je délka obou tras téměř stejná. Jsou podle vás výsledky Studie objektivní? Jsou to stejné informace, které jste měli k dispozici před dvěma lety?
Obě trasy jsou srovnatelně finančně i technicky náročné. I když v Česku dokážeme najít často dobré účelové argumenty skoro pro cokoliv, tak pro mne není při uvažování o tomto problému klíčová délka, ale čas realizace a možnost postupného uvádění díla do provozu.

* KN: Proč podle vás Ministerstvo dopravy začalo podporovat jižní variantu?
Potřebuje řešit rychle paralelu k přetížení D1 a jde tu především tedy také o čas a možnost postupného uvádění R 35 do provozu. Ministerstvo dopravy navíc nabídlo urychlit a financovat konkrétní silniční stavby, které zlepší dostupnost měst Ústeckoorlicka. Pokud se problém D1 vyřeší dříve, např. rozšířením o další pruh, tak zájem centrální kasy o R 35 logicky zeslábne, vše může na roky zůstat při současném stavu a stavět se bude v jiných částech republiky. Na 40 km D11 se čeká 15 let!

* KN: Kdy se podle vás začne silnice R 35 stavět a kdy bude dokončena?
To záleží i na trase a schopnosti nás politiků být úspěšní v lobbingu pro R35 v obrovské konkurenci a zájmu jiných krajů o jejich "dálnice a rychlostní komunikace".

* KN: Jaké budou podle vás náklady?
Odhadem celý úsek od Vysokého Mýta do Mohelnice přes 20 mld korun.

* KN: Myslíte si, že výstavbu silnice R 35 ovlivní ekologičtí aktivisté? (Podporujete přijetí zákona o vyvlastnění pozemků ve veřejném zájmu a tím omezení spekulantů?)
Je evidentní, že zejména při severní trase to bude při správních povoleních tvrdý účastník většiny procesů. Na mnoha stavbách - pokud se s nimi nenašla společná řeč - na dlouhé roky zkomplikovali uvedení do provozu. Pokud se to v nějakém místě stane u jižní trasy, lze ji zapojit do stávající silnice, pokud se to stane na severní trase - nebude být moci pro tranzit využívána a veškerá zátěž zůstane na staré komunikaci. Legislativní úprava, která usnadní povolování liniových staveb, by pomohla, ale záleží na konkrétním textu a solidní míře ochrany soukromého majetku.

* KN: Která z obou variant podle vás více rozbouří hladinu veřejného mínění u občanů, starostů, ekologů atd.?
Jednoznačně severní - stačí se podívat na mapu.

* KN: Co silnice R 35 přinese regionům?
To, co všechny dálnice -vyřešení tranzitní dopravy a obrovský impuls pro regionální rozvoj. Ten se bude přímo týkat území 25 - 30 km po stranách této rychlostní komunikace. Region Pardubického kraje tak bude dobře obsloužen v rámci evropské sítě dálnic a rychlostních komunikací.

* KN: Co podnikatelům?
Podnikatelé přeci spoluvytvářejí regionální rozvoj.

* KN: Co občanům samotným?
Občané také spoluvytvářejí regionální rozvoj - nejen ve svých zaměstnáních - ale hlavně přímo užívají jeho efekty.

5) Porovnání severní a jižní varianty R35 v úseku Zámrsk u Vysokého Mýta - východní hranice Pardubického kraje – podklad OSRK – OÚPSŘ pro zastupitele Pk (2005)

Slabé a silné stránky

Společný úvod:

K následujícímu hodnocení se konstatuje, že obě posuzované varianty mají prakticky totožné a z hlediska rozlišení slabých a silných stránek nepodstatné odlišnosti v následujícím:
-	Obě jsou technicky proveditelné,
-	mají přibližně stejné dopady na životní prostředí,
-	mají srovnatelnou celkovou délku,
-	mají srovnatelné předpokládané celkové investiční náklady,
-	pro obě platí dominantní tranzitní dopravní využití (mají tedy významnější dopravní přínos pro národní i nadnárodní úroveň oproti regionální - významně však ovlivňují celkovou bonitu kraje).
-	Oběma chybí jednoznačná podpora na odborné i politické úrovni (krajské).

R35 - SEVERNÍ VARIANTA

Slabé stránky:
-	Návrh není v souladu s hodnocením dle „Posouzení vlivů ÚP VÚC Pk na životní prostředí - SEA" (SURPMO, EMPLA - červen 2003, souhlasné stanovisko MŽP 6. 8. 2003).
-	Převládají negativa pro navazující povolení stavby.
o	Projednání budoucí EIA, když není v souladu se SEA.
o	Výrazný odpor trasou dotčených obcí.
o	Výrazný odpor ekologických iniciativ.
o	Výrazný odpor občanských sdružení.
o	Nepříznivé podmínky pro výstavbu - dlouhé úseky v dopravně nepřístupné krajině.
-	Členitý terén - na trase je cca o 50 mostních konstrukcí více než na jižní (DHV Praha, listopad 2003).
-	Téměř neexistující možnost etapizace výstavby (i při zprovoznění 1. úseku o délce 26 km do České Třebové lze pochybovat o využití těmi, kdo směřují na východ a jih – dají přednost stávající I/35).
-	Odborný  předpoklad  výrazně  vzdálenějšího  horizontu  dokončení  stavby a její  plné využitelnosti. V současné době je již proti tomuto řešení i MD ČR, dotčený orgán státní správy.
-	Varianta není podpořena nadstandardním přístupem státu pro opatření na související silniční síti.
-	Je plně smysluplná pouze v kompletní dokončené trase.
-	Má náročnější klimatické a terénní podmínky.

Silné stránky
-	Lepší dopravní napojení severovýchodní části Pardubického kraje.
-	Posílení rozvojového potenciálu v území bývalého okresu Ústí nad Orlicí.
-	Má toho času vyjednané Souborné stanovisko s pokyny pro dokončení ÚP VÚC Pk.
-	Není vedena geologicky složitým územím Mladějovského vrchu.

R35 - JIŽNÍ VARIANTA

Slabé stránky:
-	V současné době nemá vyjednané Souborné stanovisko s pokyny pro dokončení ÚP VÚC Pk .
-	Na trase je dlouhý a investičně nákladný tunel pod Mladějovským vrchem (tunelové řešení je ale šetrné k okolní krajině).

Silné stránky:
-	Je vyhodnocena jako nejlepší dle „Posouzení vlivů ÚP VÚC Pk na životní prostředí - SEA" (SURPMO, EMPLA - červen 2003, souhlasné stanovisko MŽP 6. 8. 2003).
-	Je vyhodnocena jako nejlepší v odborném posudku ČVUT akulta dopravní (duben 2004) a ČVUT Fakulta architektury (červen 2003).
-	Je podporována a požadována z MŽP ČR.
-	Od konce roku 2004 je podporována a požadována i MD ČR.
-	Předpokládají se příznivé podmínky pro budoucí povolování stavby.
o	Budoucí EIA naváže na souhlasné stanovisko SEA.
o	Části trasy již procesem EIA prošly - obchvat V. Mýta, byť pro nižší kategorii i.íř./
o	Dosud velmi malý odpor trasou dotčených obcí.
o	Zatím žádný deklarovaný odpor občanských sdružení a ekologických iniciativ.
-	Velmi příznivé podmínky pro výstavbu - smysluplná etapizace trasy (i velmi krátké úseky lze vždy plnohodnotně dopravně využít).
-	Lze „ihned" stavět dílčí úseky, obchvaty Vysokého Mýta a Litomyšle (hned ve čtyřpruhu nebo i v polovině budoucího profilu R 35).
-	Lze plně využít i v roce 2004 nově provedené úpravy 1/35 v úseku Janov - Gaier.
-	S ohledem na rovinatý a méně zalesněný terén bude snadnější dostavba navazujících objektů (parkoviště, motoresty, benzinové pumpy apod.).
-	Má výhodnější klimatické a terénní podmínky.
-	Existují písemné garance  nadstandardního přístupu státu při realizaci opatření na související silniční síti.
-	Je připraveno (v návrhu) „Memorandum o spolupráci při řešení problematiky urychlení přípravy výstavby rychlostní silnice R35 v Pardubickém kraji" - pro spolupodepsání hejtmanem Pk, ministrem dopravy a generálním ředitelem ŘSD.
-	Je odborně důvodný předpoklad výrazně dřívějšího (reálného) dokončení celé trasy.

6) Výtah z dopisu ředitele odboru strategie Ministerstva dopravy Ing. Ondřeje Jaška občanskému sdružení „Ochránci přírody Končin – Sloupnice – Vilámova“ – 16. 2. 2005, č.j.:68/2005-520-UPR/1

Vážený pane, k soubornému stanovisku Ministerstva dopravy k územnímu plánu velkého územního celku Pardubického kraje, které Vám bylo zasláno dne 27. 3. 2003 pod č.j.: 100/2003-210-UPR/2, Vám ve věci vedení rychlostní silnice R35 sděluji následující.

S přihlédnutím k závěrům posudků na variantní vedení rychlostní silnice R35 zpracovaných v rámci pořizování územního plánu velkého územního celku Pardubického kraje, které jsme si vyžádali od Vašeho úřadu, a také z důvodu negativních stanovisek některých obcí dotčených tzv.severní variantou, dospělo Ministerstvo dopravy ke změně svého stanoviska. Ministerstvo dopravy proto požaduje do návrhu územního plánu velkého územního celku Pardubického kraje zapracovat v úseku Vysoké Mýto - Staré Město tzv. jižní variantu rychlostní silnice R35.

Ministerstvo dopravy považuje urychlení přípravy realizace rychlostní silnice R35 za jeden z prioritních projektů rozvoje dopravní infrastruktury ČR. Tato rychlostní silnice R35 bude jako spojnice mezi dálnicemi D1l a D47 plnit především funkci alternativního spojeni Čech s Moravou a měla by odlehčit dálnici Dl, jejíž kapacita se blíží naplnění. Současně by urychlení přípravy mělo pomoci rozvoji Pardubického kraje a posílení regionálních vazeb.

Z uvedených posudků je zřejmé, že výhodou tzv. jižní varianty je možná výstavba v etapách a tato varianta vykazuje také lepší výškové a směrové parametry, které nevyžadují časté snížení návrhové rychlosti jako v případě tzv. severní varianty. Na základě zkušeností s podobnými projekty (např. dálnice D8) vnímá Ministerstvo dopravy podněty veřejnosti jako jednu ze skutečnosti, která by v době investiční přípravy mohla vést k časovým posunům v realizaci.

O změně stanoviska Ministerstva dopravy Vás informuji již v této fázi projednávání územnímu plánu velkého územního celku Pardubického kraje, protože Ministerstvo dopravy chce alespoň částečně předejít problémům, které by mohly vzniknout v případě změny našeho stanoviska v průběhu projednávání návrhu územnímu plánu velkého územního celku Pardubického kraje.